러시아 침공 이후 가장 큰 타격을 입은 것 중에 하나가 물류다. 전쟁의 위험과 러시아의 공격으로 많은 공항들이 파괴되면서 항공사들은 항공 운행을 전면 중단했다. 해상 운송도 러시아의 공격으로 5개월 동안 중단되었다가 7월 22일 우크라이나, 러시아, 유엔, 터키 4자 곡물 수출 협정 이후 조금씩 수출을 하기 시작했다. 그러나 아직까지 3개 항구를 통해서만 수출이 가능하다. 전쟁 중 철도와 도로는 거의 유일한 물류 운송 수단이었으나 전쟁으로 인해 철도와 도로 또한 손실이 크고 여러 어려움으로 물류가 원활히 진행되지 않고 있는 실정이다.

전쟁으로 인하여 어려워진 경제회복을 위해서는 우크라이나 무역이 활발이 이뤄지는 것이 무엇보다 시급하고 이를 위해서 물류 문제는 반드시 해결해야할 문제이다. 우크라이나 현재 물류 현황과 전망을 살펴보고자 한다.

 

<우크라이나의 운송 수단별 연간 물동량 현황>

[자료: Fitch Solutions, UNCTAD, Ministry of Infrastructure of Ukraine]

 

 해상운송

 

해상 운송은 우크라이나 남부 흑해에 위치해 있는 항구들을 통해서 이루어진다. 특히 곡물과 관련해서는 현재 오데사·미콜라이프·초르노모르스크 등 주요 항만에 약 20개 곡물터미널이 운영되고 있다. 포스코인터내셔널 곡물 터미널(’19년 12월 상업 가동) 또한 미콜라예프에 소재하고 있다.

 

<우크라이나 주요 항만 및 물동량 현황>

(단위: 백만 톤)

 

[자료: 우크라이나 항만청]

러시아 침공으로 인해 흑해 수출길이 봉쇄되면서 해상을 통한 물류가 완전히 막히게 되었다. 주요 수출품인 곡물·철강 대부분이 해상 운송으로 수출되고 있고 무엇보다 곡물 수출이 막혀 전 세계 식량 대란으로 번질까 우려의 목소리가 많았다. 우리나라와의 물류도 많은 부분이 해상을 통해서 이뤄지고 있기 때문에 큰 타격이 아닐 수 없다.

 

<2021년 해상 운송을 통한 수출 품목>

(단위: 백만 톤)

 [자료: GMK]

 

7월 22일 러시아와 우크라이나, 유엔, 터키가 우크라이나 곡물의 흑해 수출을 재개하는 협정에 서명했다.  오데사항을 포함한 우크라이나 항구 3곳을 개방하기로 하여 수출이 재개 되었다. 9월 26일, 우크라이나 인프라부는 우크라이나 곡물을 실은 첫 선박이 출항한 이래 총 490만 톤의 농산물이 수출되었다고 한다. 총 222척의 배가 우크라이나 항구에서 농산물을 싣고 아시아, 유럽 및 아프리카 국가로 보내졌다. 그러나 우크라이나는 전쟁 중으로 아직까지 긴장을 놓을 수 없는 상황이다. 곡물 수출 협정 체결 후에도 러시아의 항구 폭격이 있었고 러시아 대통령은 9월 초 곡물 수출 재검토가 필요하다는 발언을 하였다.

 

철도

 

2021년 기준, 우크라이나 전체 물동량에서 철도 운송이 차지하는 비중은 19.3%로 도로 다음으로 높은 비중을 차지하고 있다. 구소련 시절 구축된 철도망은 중부·동유럽 국가들과 연결돼 있어 수출입물류의 주요 운송수단이다. 우크라이나 철도는 TSR과 같은 광궤이며 철도 총 연장은 19,790㎞이다. 우크라이나 철도 노선망은 크게 Donetsk, Dnipro(Pridneprovska), Southern, Lviv, Southwestern, Odessa 등의 6개 권역으로 구분된다.

 

<우크라이나 주요 철도 노선>

[자료: 우크라이나 철도청]

철도를 통해 수출되고 제품은 2021년 기준 철광석·망간 광석 7,760만 톤, 건축자재 6,570만 톤, 무연탄 5,020만 톤, 곡물 3,360만톤, 철 금속 2,170만 톤 순이다.

 

<2021년 철도운송을 통한 수출 품목>

(단위: 백만 톤) 

 [자료: 통계청]

 

항공 운송이 전면 중단되고 해상 운송의 제한이 있는 상황에서 철도는 중요한 운송 수단이 아닐 수 없다. 그러나 철도 화물 운송을 활성화하는 데에는 여러가지 해결해야 할 문제들이 있다. 그중 관세 제도, 부패, 경영 위기, 낙후된 기반 시설 등이 시급하게 해결해야 할 문제이다.

 

그중에서도 심각한 관세 제도 문제 살펴보고자 한다. 우크라이나 철도 운송의 특징은 운송 비용이 모든 상품에 동일하지 않다는 것이다. "Ukrzaliznytsia"(우크라이나 철도 국영 회사) 서비스의 가격은 기본 관세와 곱해지는 계수로 구성된다. 관세는 왜건의 유형, 거리, 화물의 특성(액체, 고체, 위험, 대형, 짧은 유통 기한)에 따라 달라지고 계수는 제품 등급에 따라 다르다. 첫 번째 등급에는 광석·석탄·비료·시멘트 품목이 포함되어 있고 두 번째 등급은 곡물·설탕·목재·코크스·기름 등이 포함되어 있고 세 번째 등급은 석유 제품·기계 및 금속 제품이 포함되어 있다.

 

가장 낮은 계수는 첫 번째 등급에 적용이 되어 가장 수익성이 높은 등급이다. 그들이 납부하는 운송비는 Ukrzaliznytsia 서비스 비용을 충당하지 못하고 있다. 이 관세에 대한 분배는 1997년부터 시작된 것으로, 첫 번째 품목을 취급하는 기업의 경쟁력을 위해 기업의 파산을 막기 위해 부가가치가 낮은 품목을 대상으로 정부에서 보조금을 지급했다. 이로 인해 원료 회사들은 가장 큰 이익을 얻을 수 있었다. 25년이 지난 지금 상황은 달라지고 원자재 가격이 급격히 올랐지만 석탄, 광석 및 비료 취급하는 기업들을 계속해서 운송 혜택을 받고 있다. 2021년 철도 운송의 46%가 첫 번째 등급 품목이었다. 

 

Ukrzaliznytsia는 수익성이 없는 경영과 부정 부패로 인해 매년 수백억 흐리브나의 손해를 보게 되었고 이를 메꾸기 위해서 다른 등급의 관세를 인상하였다. 자금 부족은 철도 인프라의 낙후와 서비스 품질의 결과를 초래하게 되었다. 오랫동안 이 문제에 대한 해결책을 마련하지 못하다가 2021년에 관세를 균등화하려는 시도가 이뤄지면서 2022년 첫 번째 관세 등급과 두 번째 관세 등급 간의 계수 차이가 좁혀지게 되었다. 예전 등급 간의 계수 차이가 30%였다면 2022년 초부터 20.7%로 좁혀졌지만 여전히 차이가 많이 난다. 유럽의 표준을 맞추기 위해 관세 등급을 파기하는 것은 2023년 "Ukrzaliznytsia" 정책 중의 하나이고 이것을 어떻게 해결하느냐가 큰 과제로 남아 있다.

 

예상치 못한 전쟁이 시작되면서 Ukrzaliznytsia는 더 큰 어려움을 겪게 되었다. 피난민들을 위해 철도를 무료로 운행하게 되었고 서방 국가로부터 지원 받은 무기를 운반하면서 러시아의 공격을 받기도 했다. Ukrzaliznytsia따르면, 러시아의 침공으로 27억 달러의 손실을 입었다고 한다. 정부로부터 20~30억 흐리브나(5,470만 ~8,205만 달러) 지원을 받아 유지하고 있지만, 국가 예산은 이미 막대한 적자를 내고 있다. 

 

또 한 가지 해결해야 할 문제는 유럽과의 궤간 차이 문제다.  1970년까지 소련에 속한 국가에서는 단일 선로 폭이 1,524mm였으나 1970년부터 1990년대 초까지 전체 기반 시설이 1,520mm 선로로 이전되어 우크라이나는 러시아, 카자흐스탄, 몽골 등과 함께 광궤를 채용하고 있다. 이에 반해 유럽의 대부분 국가는 1,435mm 표준궤를 사용하고 있다. 이로 인해, 우크라이나-유럽 간 환적을 하는데 시간이 걸려 빠른 물류 처리가 되지 않고 있다.

 

우크라이나 철도의 느린 속도도 문제이다. 전문가에 따르면, 수도와 대 도시 간의 이동 시간은 3시간을 초과해서는 안되며, 중소도시간의 이동 시간은 5시간을 넘으면 안된다고 한다. 이를 계산하면 철도 속도는 260~350km/h로 증가되어야 한다. 현재 우크라이나 최대 철도 속도는 100~110km/h 이며 평균 속도는 50~60km/h이다. 폴란드의 철도 평균 속도가 140~160km/h이고 최대 허용 속도가 200km/h를 비교해 볼 때 많은 차이가 있음을 알 수 있다.

 

또한 전문가들은 철도 관련 모든 사업이 철도 기업 "Ukrzaliznytsia"를 통해서 이뤄지고 있는데 화물 운송, 여객 운송, 역 운영자 및 인프라 운영자(철도 트랙 및 관련 인프라)등이 별도로 나눠져 독립 운영하는 것이 필요하다고 했다. 

이런 해결해야할 문제들 앞에 철도 운송의 발전을 위해서는 해외 기금과 투자 지원이 절실히 필요하다. Ministry of Strategic Industries of Ukraine의 고문 변호사 Georgii Zubko에 따르면, 장기적으로 철도 인프라의 전략적 현대화는 경제 재개를 가속화하고 물류 네트워크를 다양화하며 우크라이나의 경제 기반을 향상시킬 것이라고 했다.

 

도로

 

2021년 기준 우크라이나 전체 물동량에서 도로 운송이 차지하는 비중은 71.3%로 유럽과 연결된 도로가 수출입물류의 근간이라고 할 수 있다.

 

우크라이나는 서쪽의 폴란드, 슬로바키아, 헝가리, 루마니아, 몰도바의 국경을 접하고 있다. 그렇기 때문에 도로 운송은 유럽-우크라이나 간 수입과 수출하는데 편리한 이동 수단이다. 서쪽 인접 국가들과 우크라이나 간 검문소 수를 살펴보면 폴란드 8개, 슬로바키아 3개, 헝가리 5개, 루마니아 3개, 몰도바는 20개가 넘는 검문소가 있다. 검문소가 가장 많은 몰도바는 유럽 연합국이 아니기 때문에 유럽으로 수입-수출하는 물품은 폴란드를 통해서 가장 많이 이뤄지고 있다.

 

<2021년 도로 운송을 통한 수출 품목 비중>

[자료: 통계청]

 

철도 운송이 특정 물품을 운송하는 데에 사용된다면, 도로 운송을 통해 소비재 제품이 많이 유통되고 있는 것을 볼 수 있다.

 

우크라이나는 1년 간의 협상 끝에 6월 29일, 유럽 연합과 화물 운송 자유화(liberalization of road transport) 협정에 서명했다. 이 계약은 1년 동안 유효하며 이로 인해 물품 운송 허가를 받는 것과 관련된 관료적 절차가 사라지고 매년 유럽 국가들이 부여하는 허가 제도가 없어졌다. 즉, 화물 운송 기업은 EU 국가와의 국경을 횟수와 기간에 관계없이 이동할 수 있게 되었다. 이전에는 유럽에 물류 거래를 하기 위해서는 우크라이나 운송인이 국제 허가를 받아야 했다. 차량 정보와 차량 이동 경로 정보, 화물에 대한 정보, 교통 안전 및 환경 준수 인증서를 기반으로 Ukrtransbezpeka에서 발행 받은 차량만 국경을 넘을 수 있었다. 또한 우크라이나 운송기업들이 국경을 넘나들 수 있는 횟수도 제한되어 있었다. 2021년도에는 우크라이나 운송 기업들이 국경을 통과할 수 있는 횟수가 총 85만 회였다. 2014년 이후 러시아와 사이가 악화되면서 화물차로 유럽 연합 국가로 화물을 운송하는 규모가 42%나 증가했다. 그러나 허가 건수는 증가되지 않았고 오히려 감소하는 나라도 있었다. 2008년부터 2018년에 폴란드는 20만 횟수를 허가했었다. 그러다가 2019년 폴란드 당국은 국내 기업을 보호한다는 목적으로 16만 개로 횟수를 줄였다. 전쟁이 시작되면서 해송 운송까지 막히게 되는 상황이 되면서 이러한 제한은 우크라이나 운송 기업들에게 더 큰 어려움으로 작용하였다. 이런 어려움을 해결하고자 EU연합국은 우크라이나와 화물 운송 자유화(liberalization of road transport)협정을 하게 되었다. EU연합국 27개국 중 12개국이 참여했다. 

 

그러나, 유럽 연합과 화물 운송 자유화(liberalization of road transport) 협정에도 불구하고 원활한 도로 운송을 위해서는 해결해야 할 문제들이 남아있다. 최근 곡물 수확 시기로 인해 곡물 수출이 급격히 증가했고 곡물을 실은 차량들로 인해 화물차 육로 국경 대기 줄이 50~60km넘으며 물류의 어려움을 겪고 있다. 우크라이나-폴란드 검문소 중 화물 차량을 통관처리하는 검문소는 총 8개에서 5개였으나 9월 1일부터 4개 검문소(Hrebenne - Rawa Ruska/Korczowa –Krakowiec/Shehyni-Medyka/Yagodin – Dorogusk)에서만 화물 차량 통관이 가능해졌다. 9월 5일 기준, Hrebenne - Rawa Ruska 국경에서 화물차량 320대, Korczowa – Krakowiec 국경에서 780대, Shehyni-Medyka 340대, Yagodin – Dorohusk 국경에서 약 500~600대를 통과시켰다고 한다.

  

<폴란드 –우크라이나 국경 검문소 현황>

 [자료: SFS]

우크라이나-폴란드 국경 화물차 통과 지연의 가장 큰 원인은 수의학 및 식물 위생 검역 진행이 지연되고 있기 때문이라고 한다. 우크라이나 인프라부 통계에 따르면, 수의학 및 식물 위생 검역으로 통과된 화물 차량이 러시아 침공 전에는 하루에 80대였으나 최근에는 하루 25대만이 국경을 통과하고 있다고 한다.  최근 한달 전부터 수의학 및 식물 위생 검역 진행 작업을 주말에는 진행하지 않고 있고 9월부터는 24시간 운영을 중단했기 때문이라고 한다. 수의학 및 식물 위생 검역 대상 제품은 축산 동물과 유제품, 육류, 채소, 곡물, 식물성 기름, 해산물, 주류 등 거의 모든 식품이 검역 대상이다.  자세한 수의학 및 식물 위생 검역 대상 HS코드 품목 정보는 이곳에서 https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0320-09#Text 확인 가능하다.

 

최근 대기 줄이 길어지면서, 운송 회사들은 화물 차량 1대의 가동 중지는 매일 최대 400유로의 손실을 발생시키고 있다고 한다. 우크라이나 측은 문제를 해결하고자 여러 가지 제안을 하고 폴란드와 협의하고 있는 중이다. 수의학 및 식물 위생 검역 직원의 수를 늘리고 빈 화물 차량에 대해서는 빠른 처리를 해줄 것을 요구하였다. 또한 수출 화물 차량의 40~50%가 유채 품목 수출 차량으로 폴란드는 다른 나라에 수출하기 위한 경유지이기 때문에 검사 없이 통과하는 방안도 검토해줄 것을 요청하였다. 검문소를 추가로 늘리는 방안을 제시하기도 하고 물품별로 분류하여 대기 줄을 만들어 최대한 통관 처리 시간을 줄이는 방안도 제안했다.

 

무엇보다 10월 1일부터 유럽과의 공동 운송 및 상품 무역의 절차가 간소화돼 도로 운송의 문제를 해결할 수 있을 것으로 본다. 우크라이나는 8월 30일 유럽과 공동 운송 및 상품 무역의 절차 간소화에 관한 협약(EU-Common Transit Countries’ Convention on a Common Transit Procedure and the Convention on the Simplification of Formalities in Trade in Goods)을 맺었다. 이제까지 우크라이나는 물류 통관을 위해서 통과 신고서를 유럽에 제출하고 그에 대한 서비스 비용도 지급해야만 했다. 그러나 이 협약으로 인해 신고서를 우크라이나 내에 제출할 수 있게 되며, 검문소에서는 신고서에 있는 바코드를 스캔하여 빠른 행정 처리를 할 수 있게 될 것이다. 이 협약에 참여한 35개국으로 빠르게 운송할 수 있게 될 것으로 기대된다.

 

시사점과 전망

 

현재 우크라이나는 전쟁으로 인한 피해와 이로 인해 많은 경제적 어려움을 겪고 있다. 우크라이나 중앙은행은 2월 24일 1달러에 29.25흐리브냐로 환율을 고정했다가 7월 21일 미국 달러 대비 가치를 25% 절하하기로 결정하고 달러당 환율을 36.57흐리브냐로 조정했다. 시장 환율은 9월 28일 기준, 1달러당 42.42흐리브냐였다. 우크라이나 총리 Denys Shmyhal은 2023년 인플레이션이 30% 증가할 가능성이 높고 평균 흐리브나-달러 환율이 42흐리브냐, 환율은 계속 변동이 돼 연말에는 49흐리브냐까지 상승할 것으로 예상했다. 우크라이나 통계청에 따르면, 2022년 초 대비 식품 가격이 평균 25%상승했다고 한다.   

 

우리나라는 전쟁 전까지 우크라이나와 대부분 해상 운송과 항공 운송을 통해서 거래가 이뤄졌었다. 해상 운송은 현재로서는 곡물 수출만 가능하고 항공 운송은 언제 가능하게 될지 알 수 없는 상황이다. 전쟁이 빨리 끝날 것이라는 예상과 달리 전쟁은 7개월째로 접어들었고 언제 끝날지 그 누구도 예상할 수 없는 상황이다. 이러한 가운데 우리나라 기업들은 새로운 유통 활로 개척을 하는 것이 필요하다. 유럽 국가를 거쳐 도로 운송을 통한 무역 거래를 고려해 볼 필요가 있다. 무엇보다 육로 운송에 경험이 있는 바이어나 우크라이나에 물품을 보관할 수 있는 창고를 가지고 있는 우크라이나 파트너를 찾는 것이 거래하는 데에 있어 훨씬 수월할 것으로 보인다.  

 

자료: GMK, 통계청, Pravda, Ukrinform, Mind, SFS, KOTRA 키이우 무역관 자료 종합