유럽연합에서는 자동차의 배기가스 배출을 줄이기 위한 규제인 유로1을 1992년부터 적용해왔다. 이후 단계별로 강화된 유로2~유로5를 거쳐 2014년부터 유로6를 시행 중이며, 2022년 11월 EU 집행위는 한층 더 강화된 규제안인 유로7을 발표한 바 있다. 당초 유로7를 2025년부터 적용할 예정이었으나 관련 업계와 일부 EU 회원국들의 반발이 거센 상황이다.

유로7, 전기차도 규제 대상에 포함

유로7의 주요 특징 중 하나는 현재 유로6에 포함되지 않은 전기차가 규제 대상에 포함된다는 것이다. 이밖에 브레이크, 타이어, 배터리에서 발생하는 미세먼지도 규제 대상에 추가된다. 또 전기차에 탑재되는 배터리에 대한 최소 성능 요건 사항도 추가되었다.

<유로7 배터리 에너지 기반 최소성능요건>

[자료: 집행위]

신규 오염 물질 규제 추가 및 배출기준 강화

이산화탄소 배출량 규제 이외에 최근 들어 위험성이 대두된 암모니아, 아산화질소, 메테인 등 온실가스가 규제 항목에 새롭게 추가되었다. 동시에 기존 규제 대상 물질의 배출기준 허용 수준도 대폭 강화된다. 일례로 질소산화물 기준 허용치는 0.4g에서 0.09g, 미세먼지(PM)는 0.01g에서 0.008g, 일산화탄소는 1.5g에서 0.2g로 대폭 낮아졌다.

<유로7 차량별 배출기준 허용량> 

[자료: 집행위]

또한, 내구성 요건 또한 강화된다. 기존 유로6가 5년간 10만 km를 주행할 때까지 배출규제를 준수하면 됐던 것에 비해 신차의 경우 강화된 배출규제를 10년간 20만 km의 주행거리까지 준수할 수 있게끔 설계해야 한다.

실주행 기준 배출량 테스트 기준 (RDE : Real Driving Emission)* 또한 엄격해져 강화된 테스트 조건 하에서 실제 주행을 할 때에도 규제 이내의 배출가스만을 배출해야 한다. 예를 들면 디젤 트럭의 경우, 일반 주행 시 영하 7도와 영상 35도, 최대 1600m의 고도에서 주행할 때도 규제 이내의 배출가스만을 배출해야 하며, 주행거리 또한 16톤 미만의 차량일 경우 최소 5000km, 16톤 이상의 경우 최소 1만 km로 강화되었다.

    주*: RDE: PEMS(Portable Emissions Measurement System)로 불리는 장비를 차에 부착하고 실제 도로를 달리면서 테스트를 진행하는 방식

산업계 및 EU 8개 회원국 반발과 주요 쟁점

유럽자동차제조협회(ACEA)는 유로7 규제로 인해 발생하게 될 추가 비용이 집행위가 발표한 추정치보다 최대 10배에 이를 것으로 전망했다. 집행위에 따르면 내연기관 승용차·승합차가 유로7을 준수하기 위해 투입되는 직접비용은 휘발유 차량은 대당 184유로, 경유 차량은 대당 446유로로 추정했다. 하지만 ACEA가 발표한 영국 컨설팅 업체인 프론티어이코노믹스의 연구자료에 따르면 추가될 직접비용은 휘발유 차량은 1862유로, 경유 차량은 2629유로로 그 차이가 매우 큰 편이다. 이는 설비 비용, 투자 및 형식 승인 비용 등의 자동차 제조시에 발생하는 직접 추가 비용만을 산출한 것으로 연료비 등 간접 비용까지 더해지면 소비자의 부담은 큰 폭으로 증가할 것으로 보인다.

<유로7의 산업계 및 위원회의 추가 직접비용 추정치>

(단위: 유로화)

  [자료: 유럽자동차제조자협회(ACEA)]

비용 대비 온실가스 절감 효과가 미비하다는 지적도 제기되고 있다. 유로7을 충족하기 위해선 막대한 비용을 들여 신규 엔진을 개발해야 하는데, 막상 유로7의 배기가스 감축 효과가 유로6를 유지했을 때와 비교해 크지 않다는 조사 결과도 있다. 유로7이 질소산화물(NOx) 배출에 미치는 영향에 대해 2023년 1월 유럽자동차제조자협회(ACEA)가 발표한 자료에 따르면, 2030년까지 유로6를 유지할 때보다 승용차는 추가 4%, 승합차와 트럭의 경우 추가 2%의 감축 효과만 있을 것으로 예상했다.

산업계의 반발만 거센 것이 아니다. 2023년 5월 22일 프랑스·이탈리아·불가리아·체코·헝가리·포르투갈·루마니아·슬로바키아 8개 회원국은 유로7은 탄소중립 전환 달성에 필요한 투자를 위축시킬 수 있다는 입장을 밝혔다. 따라서 강화된 테스트 방식(RDE)과 배출 제한에 반대할 뿐만 아니라 자동차의 경우 최소 3년, 트럭의 경우 최소 5년간 유로7 적용 일정을 연기할 것을 요구했다. 유럽 최대 자동차 산업국인 독일은 이번 서명에 동참하지는 않았지만, 규제 강화로 인해 자국 자동차 산업에 미칠 영향에 대해서 우려를 표명하고 있다.

산업계와 일부 회원국의 반발이 거센 가운데 유로7보다 더 강화된 규제를 적용해야 한다는 목소리도 있다. 국제청정교통위원회(ICCT)는 승용차나 승합차의 배출 상한선을 더 낮추고 실주행 기준 배출량 테스트 기준 또한 더 강화할 것을 주장하기도 하였다.

시사점 및 전망

유로7이 입법에 진통을 겪고 있지만 확대되는 규제 범위에 포함된 전기차, 배터리, 타이어 관련 우리 기업의 사전대비가 필요할 것으로 예상된다. 특히 타이어에서 미세먼지 규제 관련 주의가 요망된다. 대용량 리튬이온 배터리를 탑재한 전기차는 같은 규모의 내연차보다 무게가 많이 나가는 만큼, 타이어 마모량과 미세먼지 배출량의 증가로 이어질 수 있기 때문이다. 현재 타이어에서 발생되는 미세먼지의 배출기준 허용량이나 테스트 방법이 구체적으로 밝혀지지 않아 올해 진행되는 의회와 이사회의 논의 과정을 주시할 필요가 있겠다. 배터리 업계의 경우 유로7 외에도 배터리의 탄소발자국 신고 및 재활용 원료 사용을 의무화하는 배터리 규정에 대한 대응이 필요할 전망이다.

자료: KOTRA 브뤼셀 무역관 자료 종합