- 독일 자동차 산업계, 자율주행 관련법 상정으로 글로벌 선두주자 토대 마련 기대 -

- 법안 통과까지는 여러 논의점 존재 -

자율주행 자동차는 운전자나 승객의 조작 없이 스스로 운행이 가능한 자동차를 뜻한다. 현재 도로에는 Level 2 자율주행기술이 탑재된 차량이 달리고 있다. 무인 트럭이 운전사 없이 목적지에서 출발지까지 물류를 운송하고 무인 버스가 승객을 실어 나르는 시대가 곧 현실화될 것이 예상된다. 이런 시점에 독일연방 내각(Bundeskabinett)은 세계 최초로 자율주행 4단계를 위한 법적 프레임의 토대가 될 정부안을 2021년 2월 10일에 발표했다. 2022년까지 일반 교통 도로의 특정 지역에서 레벨 4의 자율주행 차량을 정기 운행하는 것이 목표다. 이번 정부안 상정 발표에 독일 자동차 산업계에서는 자동차의 나라 독일이 자율주행 글로벌 선두자로의 토대 마련에 큰 기대감을 내비치고 있다.

독일 Level 4 자율주행 차량 허용 정부안 주요 내용

안드레아스 쇼이어(Andreas Scheuer) 독일연방 교통부장관은 자율주행을 격변 상태에 있는 독일 자동차 산업의 중요한 혁신으로 보고 있다. 그는 “이제 우리는 승객을 목적지까지 정확히 목적지까지 데려다준 다음 주차장에 스스로 주차할 수 있는 자율주행 차량과 버스를 원합니다. 이는 편리할 뿐만 아니라 안전합니다. 10건의 사고 중 9건은 사람들이 실수를 했기 때문입니다. 반면에 자율주행차는 컴퓨터에 의해 제어됩니다. 스스로 산만해지거나 피곤해지는 일이 없습니다."라며 이번 정부안에 대한 자신의 의견을 밝혔다.

자동차의 자동화 기능에 대한 국제규격으로 국제자동차기술자협회인 SAE(Society of Automotive Engineers)가 2016년에 결정한 SAE J3016이 있다. 이 규격은 자동화된 자동차를 운전자의 운전을 지원하는 단계에서 무인으로 주행하는 완전자율주행 자동화 단계까지 5단계 수준으로 나누어 분류하고 있다.

자율주행 레벨(SAE J3016 규격)

자료: LEONI Bordnetz-Systeme GmbH

자율주행 레벨 4의 주요 내용은 ‘운전자는 정해진 조건에서 운전에 전혀 개입하지 않는다. 시스템은 정해진 조건의 모든 상황에서 차의 속도와 방향을 통제하고 능동적으로 주행을 한다.’인데, 이는 고등 자율주행(High Automation)으로 대부분의 도로에서 자율주행이 가능하다는 뜻이나 지금까지는 정해진 조건(운행 설계영역/ODD, Operational Design Domain)에 대한 법규가 구체적으로 제정되지 않아 레벨 4 자율주행의 차량 사고 발생 시 소비자와 제조업체 간 분쟁이 발생할 소지가 있었다. 이번에 세계 처음으로 상정된 독일의 레벨 4 자율주행 차량 허용 정부안은 상기와 같은 문제의 발생 시 해결할 수 있도록 기준을 제시하고 있으며, 이는 자율주행 산업에 큰 의미를 갖고 있다.

독일에서는 2017년 6월 21일 자율주행차의 일반 도로 운행을 허용하기 위해 도로교통법을 개정했다. 고도로 자동화된 차량의 작동을 규제하는 법안으로, 특정 조건에서는 운전 작업을 독립적으로 수행할 수 있으나 여전히 운전자의 통제가 필요했다. 이번 레벨 4 자율주행 차량 정부안으로 그다음 단계로 나아갈 수 있는 토대를 마련한 것이다.

새로운 자율주행 차량 허용 정부안으로 다음과 같은 자율주행 애플리케이션 시나리오들이 독일에서 가능해질 전망이다.

 - 자율주행 셔틀운송

 - 단거리용 자동 여객 운송 시스템

 - 물류센터 간 무인 운행 연결(Hub2Hub 트래픽)

 - 시골지역 한적한 시간대 수요에 방향을 맞춘 자율주행 운송 서비스 제공

 - 듀얼 모드 자율주행 차량(예: 자동 발렛 파킹)

이번에 제시된 정부안은 자율주행, 즉 공공 도로 교통에서 무인 차량을 정기적으로 운행할 뿐만 아니라 국가 전체 영역에서도 적용하기 위한 전제 조건을 만든 것이다. 자율주행 차량 보유자와 제조업체의 의무와 새로 도입된 소위 기술 감독 등이 규제된다.

독일 Level 4 자율주행 차량 정부안 대상자별 의무사항 정리

주*: 기술감독은 정부안 28페이지에 정의돼 있음. 주요 내용: 기존의 자동차와 레벨 3 자율주행 시스템을 갖춘 자동차와는 달리, 레벨 4의 자율주행기능을 갖춘 자동차의 경우 자율주행기능을 운영하는데 더 이상 차량 주도 운행자가 없음. 따라서 원칙적으로 인간에 의한 자동차의 제어가 누락됨. 다만, 현행 국제규정과 상호의존성을 확립하기 위해 자율주행 기동을 외부에서 비활성화 또는 해제할 수 있는 책임자가 필요하며, 이는 기술 감독에 의해 수행되며 기술감독은 자연인만이 가능함”

 자료: KOTRA 뮌헨 무역관 자체 정보

이번에 발표된 자율주행 차량 정부안에는 데이터 처리 규정(§ 1g StVG)이 포함돼 있는데, 하기 표와 같이 자율주행차량의 소유자는 차량 위치 등 13개의 데이터를 저장해야 할 의무가 있다. 이렇게 수집된 데이터들은 공익목적(교통사고 연구 목적)으로 대학교 및 연구기관, 교통계획과 도시계획 및 연구개발 연방·주·지방당국에서 활용할 수 있으며, 이를 토대로 한 시뮬레이션들은 자율주행 기술에 큰 발전을 가져올 것으로 기대하고 있다. 다만 데이터 보호 규정과 이 정부안의 데이터 처리 규정과의 상충 관련해 독일연방법무부(Bundesministerium der Justiz)는 문제가 될 수 있다는 의견*으로 논란이 되고 있으며, 독일 의회에서 법안 승인 중에 해결해야 할 문제로 떠오르고 있다.

  주*: 연방 교통국(Kraftfahrt-Bundesamt)에 요청 시 연방 헌법수호청(Bundesamt fuer Verfassungsschutz) 또는 연방 범죄수사청(Bundeskriminalamt)으로 수집한 데이터들을 전송할 수 있는지 여부

자율주행차량 정부안에 수록된 저장 의무 데이터 종류

주*: 악천후와 같은 특정 조건에서 운전자의 개입 요청 횟수
**: 주행 중 차량의 횡방향(코너링)과 종방향(가감속) 가속도 측정 데이터

 자료: KOTRA 뮌헨 무역관 자체 정보

또한 자율주행 중 사고 발생 시 보험분야도 독일 정부 내에서 커버리지가 어떻게 되는지 논의되는 중요한 부분 중의 하나다. 자율주행 차량 사고 시 책임문제에 대해 독일 보험 협회 대변인은 “차를 운전하다 사람이 다치거나 물건이 훼손된 경우에는 자동차 소유자의 배상 책임보험이 책임을 지게 함으로써 교통사고 피해자가 누가, 정확히 무엇이 사고를 일으켰는지 법정에서 증명하지 않아도 된다."라며 이번 법률 초안이 자율주행에 대한 기존의 입증된 책임 시스템(2017년 6월 자동·연결주행 윤리위원회가 발표한 자율주행차 윤리지침*)도 유지해야 한다고 말했다.

  주*: 철학, 법학 및 사회학의 학계 전문가와 소비자 보호, 자동차산업, 소프트웨어 개발, 기술영향평가 등의 다양한 실무 전문가들로 구성됐던 윤리위원회는 2017년 6월, 자동주행 및 커넥티드 주행, 특히 4단계 완전자동주행차와 5단계의 자율주행차를 위해 필수적인 20개의 윤리지침을 제출했다. 자율주행차 소프트웨어는 어떤 경우에도 기물이나 동물에 앞서 사람의 부상이나 사망을 예방할 수 있도록 만들어져야 한다는 게 핵심 내용으로 인명 최우선 원칙이다.

시사점  

독일 연방정부는 지난해 9월 자동차정상회담(Autogipfel)에서 ‘2022년 자율주행 자동차 상용화’를 결정했고 자율주행차의 실용화에 꼭 필요한 법 초안을 2021년 2월 10일 세계 최초로 상정했다. 이와 같이 자율주행 관련 법적 토대를 마련함으로써 자율주행 차량의 선도국으로의 입지를 다질 기회를 만들었다며 독일 자동차 산업계는 환영하고 있다. 이번 정부안 상정에서 독일의 미래 자동차 산업에 대한 의지를 확인할 수 있는 부분이 몇몇 있다.

먼저 독일이라는 나라에서 이례적으로 정부 주도로 자율주행 빅데이터를 만든다는 내용이다. 이것이 개인정보에 민감한 부분임에도 정부에서 이렇게 추진하려는 이유는 민간에 맡기어 자율적으로 진행하게끔 하려 했으나 이렇다 할 결과를 만들지 못한 시장 실패를 정부에서 적극적으로 나서서 메우려는 새로운 정부 패턴인 것이다. 결국 지금 이 시점에서는 개인정보 보호보다는 산업 육성에 더 방점이 찍혀져 있는 것을 확인할 수 있다.

또한 이번 정부안 내 자율주행 이행비용 관련 내용 중 "시민에게는 이행비용이 발생하지 않을 것이다. 이는 근 시일 내에 시민이 결정된 운영영역 내 자율주행 성능의 차량을 소유할 수 없다는 가정을 기반으로 한다."라는 내용에서, 이번 정부안의 자율주행은 레벨 4의 정의에 맞게 정해진 조건(운행 설계영역/ODD, Operational Design Domain)에 부합된 자율주행 레벨 4의 선행조건인 5G 인프라가 확보된 일정지역에서 셔틀버스 운행, 물류 운송 등 개인의 소유가 가능한 일반 승용차가 아닌 물류 및 대중교통으로 제한하고 있음을 확인할 수 있다. 자율주행이 현실화되기 위해서는 라이더 센서, 레이더·라이다, 차량 카메라, 인공지능 기술 등이 중요하지만 차량에서 수집한 정보자료를 종합적으로 분석하고 관리하며 정리된 정보를 차량 간에 공유할 수 있는 정보통신 관련 인프라의 구축이 선행돼야 한다. 이와 관련 독일 정부는 코로나 대응책 및 경기부양책으로 5G 인프라 및 기술을 위해 70억 유로를 투자하는 등 5G 인프라 확보에 노력 중이나 몇몇 전문가는 독일 전역에서 레벨 4 자율주행 차량의 운행은 2030년에나 가능하다는 의견을 보이고 있으며, 이런 의견을 수렴해 우선은 개인이 소유할 수 있는 승용차 부분보다는 인프라가 갖춰진 일정 지역에서의 대중교통과 물류 부분에 먼저 적용을 하려고 하는 것으로 판단된다.  

이번에 상정된 독일 자율주행 정부안은 오는 5월 내 통과를 목표로 하고 있으며, 그 기간 동안 기술감독(Technischen Aufsicht)과 운행 설계영역(ODD)의 세부정의와 데이터 처리 규정 등 여러 논의점을 해결해야만 한다. 세계 최초의 자율주행 4단계 관련 정부안이 어떻게 완성될 지에 전 세계 자율주행 관련 업계의 이목이 쏠리고 있는 가운데, 우리 관련업계도 주목해 독일 시장 진입에 준비해야 할 것이다.

자료: SAE, ADAC, Sueddeutschezeitung, Bundesregierung, VDA, BMVI, Handelsblatt, Leoni, KOTRA 뮌헨 무역관 자료 종합